人有两条腿，飞机也有两个发动机。
按照常识来说，大家都以为飞机发动机安装在两侧，一边一个，这样一来只要坏了一个，另一个就会“失去平衡”，变得无法使用，最终导致机毁人亡。
但事实上却是相反的，飞机的发动机就算坏了一个，另一个也能发挥“超神”，带领着一架飞机的人平安落地。
当然，这其中也离不开飞行员的随机应变和高超技术。
但是，既然一个发动机就能让飞机平安运行，为什么如今的飞机大多数是双发的呢？难道不会造成成本的浪费吗？
为什么常规飞机要装两个发动机？
在正常情况下，一台发动机就足以推动飞机前进。
但是造客机主要是用来拉人的，上百号人坐在里面，要考虑各种意外情况发生时的应急情况 ，所以装两台发动机是为了提高飞机整体的安全性，并不是多余的设计。
设计飞机的专业人员将首先考虑安全问题。飞机上有数百万个零件。
即使飞机在飞行前经过严格的检查，他们也无法判断在飞行途中如果遇到不可预测的风险后哪个部件会断裂。
在飞机的飞行过程中，飞机的发动机尤为重要。即使花了很高的价格买了耐用的零件，在很长一段时间后，也总是有损坏的可能性。
有的零件，飞机离开它就不行，但又不能保证它永远都不坏，所以，在这种情况下，民航飞机一般会安装两个发动机，其中一个发动机作为备用。
除非，是两台发动机同时出现故障，飞机才会掉下来，但这种情况极为罕见。
所以双发飞机坏一个发动机，对于有足够经验的机长来说，也不算是什么大事了。在培养飞行员的阶段，就已经模拟实操过多次在各种复杂情况下应对发动机的故障问题。
像现在的波音737、空客A320等大型客机，装上一台发动机产生的推力完全够用，多装一台发动机，安全性能就会显著提升，这项措施已经成为飞机制造领域的标配。
有的飞机，甚至装了4台以上的发动机，还有液压系统和控制系统，以提升飞机的安全性能。
单发飞行如何飞？
所以说，常规飞机都需要安装两台以上发动机。如果其中一台出现故障，就可以使用另一台备用的发动机继续飞行。
在飞行过程中，飞行员们在实际飞行过程中又是如何解决这些突如其来的故障的呢？
曾有新闻报道，伊朗马汉航空一架波音747-300客机从德黑兰机场起飞后，其中一只发动机掉落在城区，飞行员决定紧急返航。
客机随后在德黑兰梅赫拉巴德机场安全降落。右侧发动机的一个部件从发动机上脱落，刺穿了发动机挂架并且撞击了机身。随后整个发动机与机身分离后掉落。
此外，在2014年11月10日,南航CZ3739航班从珠海飞北京时，就曾发生过一起单侧发动机起火冒烟，单发着陆的事件。飞机起飞前，一切正常。
机舱里除了机长贺中平外，还有250名乘客和12名工作人员。半个小时内，飞机就已经升到了高空。
可是，谁也没有想到，危险正离他们越来越近。
飞机在高空飞行后不久，左侧突然发出“嘭”的一声巨响，飞机整体随之剧烈地抖动，透过窗户还可以看到，机左侧出现了一团黑烟。
坐在驾驶室的机长贺中平也听到了这声巨响，据贺中平机长描述，他当时遇到这个突发的情况后，在紧急情况下快速分析事故发生的原因。
当时他并没有闻到肉类烧焦的气味，所以证明飞机飞行的过程中机翼没有撞到飞鸟。
而就在这个时候，驾驶舱不断发出警报声。此时，贺中平机长通过查看中央控制系统发现，是飞机的左发动机出了故障。
我们都知道，发动机是整架飞机的核心，若是一个发动机出现问题，另一个发动机完好的话，另一个发动机提供的动力可继续支持飞机在空中继续稳定飞行。
而如果另一台发动机也出现了问题，就只能改备降为迫降。
贺中平机长驾驶的这架客机装有两个发动机，于是发现左发动机失效后，最好的办法就是正确收回故障发动机的油门，同时检查右发动机是否完好。
此时副机长杜若飞与机长贺中平相互配合。副机长按照发动机失效应急程序上的流程指示贺中平机长操作，贺中平停止飞机爬升并收回了油门。
据事后新闻报道，贺中平机长只用了不到十秒的时间，就做出了以上的应急操作。
之后，副机长联系广东地区的空管，请求下降。然而，关闭了左侧发动机后，发动机仍在冒火，情况仍然十分危急。
此时，飞机左侧在冒火，飞机也抖动剧烈，对于机长来说，现在最重要的就是确认另一个发动机是否完好，如果另一个发动机也出现故障，那么飞机就会从备降改为迫降。
飞机迫降一般是在山区，如果迫降的话，那么机舱里的人生还的几率基本就为零了。迫降是飞机飞行出现故障无法及时挽救时波不得已的选择。
幸运的是，另一个发动机并未出现故障，也就是说，备用发动机在此时起作用了，利用好备用发动机的话飞机可以安全降落。
确认另一个发动机完好后，贺中平机长努力减缓飞机的抖动，副机长则负责联系最近的机场塔台，飞机最终安全着陆广州白云机场！
那么，在单发飞行中，飞行员是如何调整使飞机正常飞行的呢？
如果飞行时遇到一台发动机失效，不能正常工作，那么，飞机两侧机翼上所受推力就会不平衡，机翼上所产生的升力也会不一致。
受这些因素的影响，飞机会向发动机失效的一侧偏转，从而导致飞机向内侧产生坡度。
这时，飞行员除了通过改变飞机的左右坡度，缓解升力不平衡的问题，还会进行偏航调整，通过相反的力矩阻止飞机发生偏转。
与此同时，加大工作正常的发动机的转速和推力。
如果加大了之后，也无法维持飞机在原有高度层飞行，则需要根据飞行管理计算机的提示，降低飞行高度。
下降到仅凭单台发动机也能维持正常飞行的高度层，并保持工作发动机的最大连续推力，使飞机加速至单发远程巡航速度，维持飞机继续飞行。
当然，降低飞行高度将会增加飞机的耗油量，这对远程飞行来说，很可能造成燃油不足。
同时，为避免另一台仍在工作的发动机发生意外，飞行员往往倾向选择尽快在就近的备降场着陆，以确保旅客和飞机的安全。
双发失效，如何迫降？
刚刚提到，当双发客机的其中一个发动机出现故障时，可以选择备降着陆。但如果两台发动机全部失效的话，只能通过滑翔降落。
最著名案例的要数2009年发生在美国纽约的全美航空哈德逊河迫降事件了。
2009年1月15日全美航空1549号飞机起飞后90秒攀升到3200英尺时，因在飞行过程中撞鸟而导致两个发动机全部失去了动力。
由于高度不足以滑翔到备降机场，机长果断决定避开人烟稠密地区，冒险让客机贯穿纽约市并成功迫降在哈德逊河上，机上人员全数生还，且无人受伤。
此次事件被称为一个“飞行奇迹”。
此外，1983年加拿大航空公司波音767航班飞行过程中，由于对载油量的计算失误，导致飞机在飞行中途把燃油用光了，在飞行过程中遭遇发动机全部停车。
最后机长凭借丰富的驾驶经验让飞机滑翔至一个荒废的机场成功完成了紧急滑翔降落，所有乘客与机组人员全部生还，仅有10人轻伤。
然而，并不是每次都是这么幸运。1989年1月英伦航空92号班机因引擎着火，再加飞行员关错引擎滑翔至伦敦希斯罗机场，在距机场400米处坠毁，导致47人死亡。
由此看出，对于双发客机而言，双发失效比单发失效更为恐怖，失去全部动力也面临着失去液压控制和电力的风险。
结语
目前大多民航飞机的发动机，空中停车率都在0.020以内。也就是说， 每飞行十万小时才有可能遇到两次空中单发失效。
所以民航飞机发动机出现故障的概率是极其低的。
况且，为了保证飞机飞行的安全性，现在的民航客机在飞行之前，都会经过单个发动机的熄火测试，保证飞机具备依靠一个发动机飞行的能力。
对于我们国家的飞行员来说，单发失效是经常练习的项目，可以说在处理单发失效上，已经有很规范的操作流程了。
如果大家遇到这种情况是不用太担心的， 请相信每一位临场的飞行员，他们永远会将乘客的安全，放在生命前的第一位。